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Suspensão Dianteira Independente VW - iMohr Technic & Design

4,5 ton Modified - European Superpull Ahoy 2011

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LOIRA do OPALA ROSA EM JUNDIAI

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Opalatria i would bet for scale

hahaha.. e tem gente q reclama de Opala com kit a gas.

          

Lamborghini híbrida

03/10/2014 16h27 - Atualizado em 03/10/2014 17h22

Vídeo: G1 mostra a primeira Lamborghini híbrida

Asterino possui três motores, que, somados, geram 910 cavalos. 
Superesportivo é uma resposta da marca a La Ferrari.

 O G1 mostra de perto a Lamborghini Asterion, primeiro modelo híbrido da marca de Sant'Agata Bolognese, e principal rival da LaFerrari. Com um V10 e dois motores elétricos, o modelo possui 910 cavalos, e é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 3 segundos. Confira o vídeo acima.

 Lamborghini Asterion (Foto: REUTERS/Benoit Tessier)Luciana de OliveiraDo G1, em Paris - A jornalista viajou a convite da Anfavea

Clássico da semana: Chevrolet El Camino

tags: 1959, chevelle, chevrolet, el camino, Ford, muscle car, ranchero, v8

Chevrolet El Camino

O El Camino foi introduzido na linha da montadora em 1959, em resposta ao sucesso do rival Ford Ranchero. Apesar do lançamento “atrasado”, os designers da Chevrolet, liderados por Harley Earl, já consideravam ter uma pickup coupé deste tipo desde 1952.

A linha Chevy 1959 estava completamente reformulada, mais larga, longa e ousada. Vendiam menos que os conservadores Fords, com exceção do El Camino, que chegou a mais de 22 mil unidades contra cerca de 14 mil do concorrente naquele ano. O carro era apresentado em qualquer variação mecânica existente, mas com apenas uma forma de acabamento. Sua suspensão era macia, o que acarretava menos capacidade de carga que o Ford, mas, em compensação, era mais confortável e não quicava tanto quando estava vazio.

Chevrolet El Camino

Testes com a versão mais potente mostravam um bom desempenho, já que essa versão era impulsionada por um V8 de 315 cv. O El Camino era particularmente eficiente em arrancadas de 400m, graças ao eixo traseiro, que parecia servir bem para este tipo de tarefa.

Depois de ser produzido por dois anos (1959-1960), a Chevrolet descuntinuou sua produção até 1964, quando foi reintroduzido com novidades. Agora usava a plataforma do Chevelle e compartilhava muitos itens de mecânica, inclusive os potentes motores. Em 1970, a montadora decidiu colocar sua unidade mais pontente no El Camino, que recebeu também a famosa sigla SS. A força do V8 de 7.4 litros e 450 cv transformava a picape em um animal feroz.

Chevrolet El Camino SS 454

Depois das grandes cilindradas, o esquisito Chevrolet teve o fim de muitos carros clássicos. Enfraquecida pela crise do petróleo, a montadora norte-americana deixou o El Camino mais manso e menos estiloso, ganhando o visual sem carisma e apelo dos carros americanos da década de 1980.

Apesar de não fazer mais parte da linha da Chevrolet, o El Camino tem muitos admiradores, graças ao estilo diferente, ao apelo da liberdade (presente até no nome do carro) e aos motores potentes no melhor estilo muscle car.

1971 El Camino SS 454 Tony Flemings Ultimate Garage reviews horsepower ripoff complaints video

Rotary Engine

fusca elétrico ll

Ford Aero Willys Reliquia sobre Rodas

1968 Ford Falcon V8 street cruiser Ute

Aero Willys foi um automóvel sedan fabricado pela Willys Overland do Brasil entre 1960 e 1971
O Aero Willys brasileiro foi lançado em 25 de março de 1960, mas seu projeto vinha sendo discutido na montadora brasileira desde 1958. O Aero Willys era um carro herdado de um projeto americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Eagle, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricados pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.
O ferramental veio para o Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Toda a linha Aero foi concebida sobre a plataforma do Jeep, com suspensão e direção do Jeep, e com freios a tambor nas quatro rodas. Eram carros duros, com uma linha arredondada, típica do início dos anos 50, de gosto discutível, mas que representavam à época, a única opção para quem não quisesse entrar num Simca Chambord e precisasse de um automóvel maior que os Volkswagen, DKWe Dauphine. Seu motor era de seis cilindros em linha, o mesmo usado noJeep (que mais tarde passou a ser usado no modelo Rural, e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pelaFord), a partir de 1973. Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.

Em julho de 1963 era lançado o Aero Willys 2600, o primeiro carro genuinamente brasileiro. As primeiras peças, como os primeiros carros eram inteiramente feitas à mão. O sucesso foi imediato, tanto que em 1966 foi lançado uma nova versão mais luxuosa batizada de Itamaraty, também chamado de Palácio sobre Rodas. O Itamaraty vinha equipado com acessórios a época sofisticados como bancos de couro e ar condicionado. Em 1967, foi lançada a Itamaraty Executivo, a primeira limusine fabricada em série no Brasil.


Cada detale

Em 1961 a diretoria da Willys Overland do Brasil tomou a decisão de inovar completamente o Aero Willys e torná-lo um carro inteiramente novo, com estilo próprio e linha inédita no catálogo internacional.

O início da fabricação deu-se em outubro de 1962 e sua primeira aparição foi em Paris, no mais famoso Salão do Automóveldo mundo. Entre as muitas novidades internacionais aparecia, um carrão com monobloco brasileiro, 110 cavalos no motor, concepção e estilos novos. Era o primeiro carro inteiramente concebido na América Latina.

Ford Aero Willys

Em 1968 a Willys foi comprada pela Ford, que aos poucos foi fundindo o Aero Willys no seu Ford Galaxie. Houve uma tentativa de adaptação do motor V8 do Galaxie no Aero. Um dos engenheiros testou o desempenho do automovel, na estrada para Santos. Entretanto, a falta de estabilidade e deficiência de frenagem do carro com o potente motor V8, na estrada em descida e cheia de curvas, encerrou o episódio. Em 1971 a Ford anunciou que aquele seria o último ano de fabricação do automóvel, devido à queda nas vendas. Em 1972 foram vendidos os últimos Aero e Itamaratys, sendo sua mecânica utilizada como base do futuro Maverick, em 1973.

Manutencão Mecanica Geral: Gavião, o Brasinca ,Piapuru (Brasinca 4200 GT cupê...

Manutencão Mecanica Geral: Gavião, o Brasinca ,Piapuru (Brasinca 4200 GT cupê...: Denominado Brasinca 4200 GT, o esportivo chegava ao salão com o mérito de ter atingido, pouco antes, 200 km/h em testes no Autódromo ...

Gavião, o Brasinca ,Piapuru (Brasinca 4200 GT cupê (1965)

Denominado Brasinca 4200 GT, o esportivo chegava ao salão com o mérito de ter atingido, pouco antes, 200 km/h em testes no Autódromo de Interlagos, hoje José Carlos Pace, em São Paulo, SP. A primeira marcha chegava a 100 km/h e a segunda a 150, mesmo sem recorrer ao diferencial mais longo disponível como opção. Contudo, ao ser apresentado ainda faltavam inúmeros acertos para que pudesse chegar ao mercado.

A cada mudança de marcha ganhava-se capacidade para mais 50 km/h. A terceira e última o fez ultrapassar os 200 em Interlagos, um recorde nacional que só seria batido nos anos 90 pelo Omega

Pagou, levou e sumiu   Os dois protótipos existentes passaram então por uma bateria de testes, incluindo um jamais feito no Brasil com automóveis: análises de aerodinâmica no túnel de vento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, o ITA, em São José dos Campos, SP. O teste, feito com um modelo em escala 1:4, apontou a necessidade de alterações na altura e posição dos pára-choques e de um alongamento de 30 cm no cano de escapamento, para fugir da zona de turbulência que se formava atrás do carro e não haver risco de entrada de gases no interior do veículo. A produção em pequena série, sob encomenda, começava em março de 1965. Publicação da época conta que o primeiro comprador, um gaúcho da cidade de Quaraí, próxima à uruguaia Artigas, aguardou para retirar o carro na fábrica logo que ele saísse da linha de produção. Pagou adiantado, dispensou qualquer tipo de garantia, pediu um pára-brisa de reserva e desapareceu. Depois disso, apenas enviou um telegrama dizendo que o Brasinca era ótimo -- e nunca mais respondeu às insistentes cartas da empresa.

Os faróis redondos destoavam do conjunto, mas o desempenho era irrepreensível. Do nome aos componentes mecânicos, um projeto brasileiro com orgulho

Apresentado pela publicidade como o único Grã-Turismo fabricado no Brasil, um "puro-sangue potente, elegante e de alta performance", o 4200 GT acelerava de 0 a 100 km/h em 10,4 s, conforme teste de publicação da época. Atingiu 50 unidades fabricadas em um ano, mas a Brasinca entendia que uma escala tão reduzida não era viável para o tipo de empresa, optando por transferir os direitos de produção a terceiros. Não foi difícil encontrar a empresa ideal: a STV, Sociedade Técnica de Veículos, que vinha projetando automóveis mas ainda não os fabricava. Um de seus diretores era ninguém menos que Rigoberto Soler, o criador do 4200 GT; os outros eram Walter Hahn Jr. e Pedro dos Reis Andrade. Sua primeira providência foi resgatar o nome de projeto -- Uirapuru -- com o qual o carro havia ficado conhecido numa época em que os brasileiros se orgulhavam mais das criações nacionais.Continua

Gavião, o Brasinca da polícia No Salão de 1966 Soler apresentava, sobre a base do Uirapuru, um carro de alto desempenho para o patrulhamento rodoviário. O Gavião era praticamente um furgão, com a mesma frente do cupê, mas blindado (incluindo os vidros), com duas metralhadoras embutidas na grade, acionadas a bordo, e uma maca na traseira. O carro não passou da fase de protótipo, mas uma história não-confirmada diz que este foi doado ao 1°. Grupamento de Polícia Rodoviária, na Via Anchieta, e utilizado por algum tempo. Conta ainda que o carro desapareceu e que, se encontrado, poderia tornar-se o nacional antigo de maior valor, já que era exemplar único.

Evolução para as pistas   Ao retomar a fabricação, em maio de 1966, Soler decidiu criar uma equipe de competição para ajudar a divulgar o carro. Uma versão mais potente, a 4200 GT S, foi desenvolvida para esse fim. Trazia taxa de compressão mais alta (8:1), comando de válvulas mais "bravo" e três carburadores Weber SJOE, que levavam a potência bruta a 171 cv a 4.800 rpm. Para explorar melhor o motor mais agressivo eram usados um câmbio de quatro marchas do Chevrolet Corvette, diferencial autobloqueante e pneus mais largos. Chegava a 210 km/h.

Apenas 76 unidades foram produzidas, somando-se Brasinca e STV. Motor potente e freios modestos ajudaram a tornar o Uirapuru uma raridade nos encontros de carros antigos, como este de São Lourenço, MG em 2001

A evolução não parou por aí. Pouco depois surgia outra versão para corridas, a 4200 GT SS, com 6 cv adicionais, comando de válvulas Iskenderian, diferencial mais longo, freios a disco, rodas de tala 7 pol e pneus de 210 mm de seção. Alcançava notáveis 230 km/h. A reestréia foi na Mil Quilômetros de Interlagos, pilotado pelo próprio Hahn e pelo jornalista e piloto Expedito Marazzi. Hahn foi campeão paulista da categoria Esporte, Grã-Turismo e Protótipo. No V Salão do Automóvel, em novembro e dezembro de 1966, o cupê da STV era apresentado com faróis assimétricos (com facho baixo mais longo à direita, para ofuscar menos), retangulares e mais integrados ao desenho frontal, escapamento com saída única e menor nível de ruído, painel e maçanetas redesenhados e rádio como equipamento de série. O motor de rua ganhava 7 cv, passando a 162 cv brutos a 4.500 rpm. Eram apresentados também o Gavião (saiba mais) e o Uirapuru conversível, que teve apenas três unidades produzidas para venda.

Ao assumir a produção a STV apresentou um conversível, no salão de 1966, já com os novos faróis retangulares. Mas apenas três foram fabricados

O próprio cupê não conseguia ampliar seu mercado em função do alto custo de fabricação, que se refletia em preço elevado. Já em 1967 o carro era descontinuado, depois de apenas 76 unidades produzidas. A Brasinca manteve-se no ramo de carrocerias -- fabricou picapes especiais e a caçamba do VW Saveiro, por exemplo -- e Rigoberto Soler dedicou-se a uma empresa de consultoria de projetos de veículos em São Paulo.

Ficha técnica Brasinca 4200 GT cupê (1965) MOTOR - longitudinal; 6 cilindros em linha; comando no bloco, 2 válvulas por cilindro. Diâmetro e curso: 95,25 x 100,06 mm. Cilindrada: 4.271 cm3. Taxa de compressão: 7,3:1. Potência máxima bruta: 155 cv a 4.000 rpm. Torque máximo bruto: 32,7 m.kgf a 3.200 rpm. Três carburadores SU H4. CÂMBIO - manual, 3 marchas; tração traseira. FREIOS - dianteiros e traseiros a tambor. SUSPENSÃO - dianteira, independente, braços sobrepostos, mola helicoidal, estabilizador; traseira, eixo rígido, barra Panhard, mola helicoidal. DIREÇÃO - de setor e sem-fim, sem assistência. RODAS - pneus 175 x 400. DIMENSÕES - comprimento, 4,35 m; largura, 1,8 m; altura, 1,26 m; entreeixos, 2,591 m; peso, 1.180 kg. DESEMPENHO - velocidade máxima, cerca de 200 km/h; aceleração de 0 a 100 km/h, 10,4 s.

Primeira bandeira brasileira após a Independência.

 

Bandeira do Brasil Império. Primeira bandeira brasileira após a Independência.

Introdução

A Independência do Brasil é um dos fatos históricos mais importantes de nosso país, pois marca o fim do domínio português e a conquista da autonomia política. Muitas tentativas anteriores ocorreram e muitas pessoas morreram na luta por este ideal. Podemos citar o caso mais conhecido: Tiradentes. Foi executado pela coroa portuguesa por defender a liberdade de nosso país, durante o processo da Inconfidência Mineira.

Dia do Fico

Em 9 de janeiro de 1822, D. Pedro I recebeu uma carta das cortes de Lisboa, exigindo seu retorno para Portugal. Há tempos os portugueses insistiam nesta ideia, pois pretendiam recolonizar o Brasil e a presença de D. Pedro impedia este ideal. Porém, D. Pedro respondeu negativamente aos chamados dePortugal e proclamou : "Se é para o bem de todos e felicidade geral da nação, diga ao povo que fico."

O processo de independência

Após o Dia do Fico, D. Pedro tomou uma série de medidas que desagradaram a metrópole, pois preparavam caminho para a independência do Brasil. D. Pedro convocou uma Assembleia Constituinte, organizou a Marinha de Guerra, obrigou as tropas de Portugal a voltarem para o reino. Determinou também que nenhuma lei de Portugal seria colocada em vigor sem o " cumpra-se ", ou seja, sem a sua aprovação. Além disso, o futuro imperador do Brasil, conclamava o povo a lutar pela independência.

O príncipe fez uma rápida viagem à Minas Gerais e a São Paulo para acalmar setores da sociedade que estavam preocupados com os últimos acontecimento, pois acreditavam que tudo isto poderia ocasionar uma desestabilização social. Durante a viagem, D. Pedro recebeu uma nova carta de Portugal que anulava a Assembleia Constituinte e exigia a volta imediata dele para a metrópole.

Estas notícias chegaram as mãos de D. Pedro quando este estava em viagem de Santos para São Paulo. Próximo ao riacho do Ipiranga, levantou a espada e gritou : " Independência ou Morte !". Este fato ocorreu no dia 7 de setembro de 1822 e marcou a Independência do Brasil. No mês de dezembro de 1822, D. Pedro foi declarado imperador do Brasil.

 

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