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Manual de TI: Configurando Internet 3G da Vivo no Tablet Android...: Estou disponibilizando no Blog uma grande dica do amigo Marcos Garcia de como configurar o modem de internet móvel 3G da Vivo nos Tablets qu...http://informecanicatecnica.blogspot.com.br/2013/05/standard-4-portas-2500-md5n87e-151-4.html

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Manutencão Mecanica Geral: General Motors Firebird(For the later General Moto...

Manutencão Mecanica Geral: General Motors Firebird(For the later General Moto...: or the later General Motors-produced vehicle, see  Pontiac Firebird . The  General Motors Firebird  is a trilogy of three  proto...

informecanicatecnica: General Motors nos Estados Unidos entre 1949 e 196...

informecanicatecnica: General Motors nos Estados Unidos entre 1949 e 196...: Pode até parecer uma espécie de Salão do Automóvel, mas não é. O Motorama era um espetáculo realizado pela General Motors nos ...

General Motors Firebird(For the later General Motors-produced vehicle, see Pontiac Firebird.)

or the later General Motors-produced vehicle, see Pontiac Firebird.

The General Motors Firebird is a trilogy of three prototype cars designed by Harley Earl, and engineered by General Motors for the 1953, 1956 and 1959 Motorama auto shows. They were very much inspired by innovations in fighter aircraft design at the time. None of the designs were intended for production, but instead were to showcase the extremes in technology and design that General Motors was able to achieve. The cars were recently placed on display at the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, and still make regular car show appearances.

General Motors had done research on feasibility of gas turbine engines in cars as early as the 1930s. It wasn't until the early 1950s that they began building an actual engine, with Emmett Conklin leading the project. The top speed of all 4 of them are 200 MPHBy 1953, the research team had produced the Firebird XP-21,^[1] later referred to as the Firebird I, which was essentially a jet airplane on wheels. It was the first gas turbine powered car tested in the United States. The design is entirely impractical, with a bubble topped canopy over a single seat cockpit, a bullet shaped fuselage made entirely offiberglass, short wings, and a vertical tail fin.^[2] It has a 370 hp (280 kW) Whirlfire Turbo Power gas turbine engine, which has two speeds, and expels jet exhaust at some1,250 °F (677 °C). The entire weight of the car is 2,500 lb (1,134 kg) and had a 100 inch wheelbase.^[3]

At first, Conklin was the only person qualified to drive it, and he tested it up to 100 mph (160 km/h), but upon shifting into second gear the tires lost traction under the extreme engine torque and he immediately slowed down for fear of crashing. The car was later test driven at the Indianapolis Speedway by race car driver Mauri Rose. The car was never actually intended to test the power or speed potential of the gas turbine, but merely the practical feasibility of its use. The braking system differs from standard drum systems, in that the drums are on the outside of the wheels to facilitate fast cooling, and the wings actually have aircraft style flaps for slowing from high speed.

A miniature version of the Firebird I crowns the Harley J. Earl Trophy, given to the winner of the Daytona 500.

Firebird I

The second concept car, the Firebird II in 1956, was a more practical design: a four-seat, family car. It is a low and wide design with two large air intakes at the front, a high bubble canopy top, and a vertical tail fin. Its exterior bodywork was made entirely oftitanium(which turned out to be hard to make).^[4] The engine output was 200 hp (150 kW), and to solve the exhaust heat problem it was fed through a regenerative system,^[4] which allowed the entire engine to operate at nearly 1,000 °F (538 °C) cooler, and also power the accessories. Kerosene was the most common fuel used.^[4] Another innovation on the car was the first use of four wheel disc brakes, with a fully independent suspension, as well as a sophisticated guidance system which was intended to be used with "the highway of the future", where an electrical wire would be embedded into a roadway to send signals that would help guide future cars^[5] and avoid accidents

Firebird II

.

The third design, the Firebird III, was built in 1958 and first shown at Motorama in 1959. It is another extravagant concept with titanium skin, and no fewer than seven short wings and tail fins that were tested extensively in a wind tunnel. It is a two-seater powered by a 225 hp (168 kW) Whirlfire GT-305 gas turbine engine, and a two cylinder 10 hp (7.5 kW) gasoline engine to run all the accessories. Its exterior design features a double bubble canopy, and more technical advancements to make it more practical, such as cruise control, anti-lock brakes, and air conditioning. It also featured "space-age" innovations, such as special air drag brakes, like those found on aircraft, which emerged from flat panels in the bodywork of the car to slow it from high speeds, an "ultra-sonic" key which signaled the doors to open, and an automated guidance system to avoid accidents and "no hold" steering. The steering was controlled by a joystick positioned between the two seats.^[7] This gave the car a more futuristic feel and simulated the experience of flying a plane

Firebird III

.

Firebird IV (XP-790)

This is the Firebird's 4th car from 1964. No further information has been found.

Motorama theme (1956)

The 1956 motorama projected movie projecting a future contrasted with the present; in the present (1956), a nuclear family of hot and perspiring convertible occupants are attempting to travel to the beach - but they are stuck, immobile, in an insufferable freeway traffic jam. In a flashforward to the future, they are cruising at high speed in air conditioned comfort along an automated freeway (with no other vehicles to be seen) in their turbine-powered Firebird. The concept (now over fifty years old) was that this future was not unreasonably remote, and would be provided by General Motors, yet is consistent with current projections (2008) for future automotive travel using electronic vehicle control and improved highway infrastructure.

Manutencão Mecanica Geral: Os motores empregados no Chevrolet Opala,

Manutencão Mecanica Geral: Os motores empregados no Chevrolet Opala,: OS MOTORES CHEVROLET Os motores empregados no Chevrolet Opala, como todos os mo...

Os motores empregados no Chevrolet Opala,

OS MOTORES CHEVROLET
Os motores empregados no Chevrolet Opala, como todos os motores
Chevrolet fabricados no Brasil, são do tipo de cilindros em linha, válvulas
no cabeçote, distribuição por engrenagens, sistema de lubrificação forçada.
Os modelos são designados pela cilindrada aproximada: "2 500", "3 800" e
"4 100". Os números 2 500, 3 800 e 4 100 especificam a cilindrada em
centímetros cúbicos ou seja 2 500 cc, 3 800 cc e 4 100 cc. ("Cilindrada" é a
capacidade total dos cilindros, isto é, a capacidade de um cilindro
multiplicada pelo número de cilindros.)
Fig. 2 - Vista do lado direito do motor de 6 cilindros. Os elementos do
motor de 4 cilindros são os mesmos, diferenciando-se algumas peças
no tamanho (bloco, cabeçote, carter, etc.) e em pequenos detalhes. Os
números juntos às legendas indicam os números dos grupos e subgrupos
a que o elemento pertence, de acordo com o Catálogo de Peças,
encontrado nos Concessionários.
O motor "2500" tem 4 cilindros e os motores "3800" e "4100", 6
cilindros. Os cilindros dos motores "2500" e "3800" são iguais, têm 98,.43
mm (3,875") de diâmetro e 82,55 mm (3,250") para o curso do êmbolo.
Todos os cilindros tem a mesma capacidade portanto. O motor "2500" tem
80 HP a 4.000 RPM, e o motor "3800", 125 HP a 4.000 RPM. O aumento de
potência deve-se apenas ao maior número de cilindros do motor "3800". Já
o motor "4100" conservou o mesmo diâmetro dos cilindros (98,43mm), mas
o curso do êmbolo foi aumentado para 89,7mm, o que aumentou a
capacidade total em cerca de 300 cc, daí o aumento de potência para 140
HP nesse novo motor.
Em motores especiais, as potências são maiores.


Fig. 3 - Vista do lado esquerdo do motor de 6 cilindros. As observações que se
encontram na legenda da fig. 2 se aplicam a esta ilustração.
A árvore de manivelas do motor "2 500" (denominado L-4, para
simplificação) repousa sobre 5 mancais fixos enquanto que nos motores
"3800" e "4100" (denominados L-6), a árvore repousa sobre 7 mancais.
A árvore de comando de válvulas do motor L-4 possui 3 buchas,
enquanto as dos motores "L-6" possuem 4 buchas.
As diferenças de construção entre os 3 motores são mínimas e estão
detalhadas nos diversos capítulos que tratam dos motores e seus sistemas
auxiliares, e na parte referente a "Especificações".
Todos os motores Chevrolet são projetados e construidos dentro da
mais rigorosa técnica, com tolerâncias mínimas de usinagem, robustez e
eficiência máximas a fim de proporcionar funcionamento de alto
rendimento a par de economia de combustível e de manutenção,
porquanto também em nosso país, a General Motors aplica os muitos
decênios de experiência na construção de veículos de toda espécie no
mundo inteiro.
1.161 3.601
CORPO COLETOR
00..665599 2.274 2.274 2.275
POLIA POLIA VENTILADOR ALTERNADOR
SUPORTE
3.268 1.747 COLETOR
MANGUEIRA
3.40E 1.747 FILTRO
MANGUEIRA 0.033
BLOCO
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
Da energia potencial da gasolina liberada na combustão, apenas 30%
são aproveitados pelo motor em condições ideais. Cerca de 45% são
expelidos sob a forma de calor pelos gases da combustão e por irradiação
das partes aquecidas do motor, 5 % em perdas por atrito e 20% do calor
são dissipados pelo sistema de arrefecimento, cuja função é manter o
motor dentro dos limites ideais de funcionamento.
O motor do Chevrolet Opala emprega o sistema convencional de
refrigeração a água, constituído dos seguintes elementos: radiador, bomba
d'água, termostato, ventilador, camisas d'água e mangueiras.
A bomba d'água, do tipo centífugo, montada na mesma árvore de
acionamento do ventilador, faz circular a água, sob ligeira pressão (13 lb
por pol.2) entre o radiador e as camisas d'água que são espaços ôcos em
tôrno dos cilindros e das câmaras de combustão. Nessas regiões superaquecidas
a água absorve certa quantidade de calor que vai ser dissipada
nos tubos de irradiação do radiador. O ventilador ajuda a circulação do ar
entre os espaços vazios do radiador e no cofre do motor.
Termostato - O termostato, situado no cabeçote, no flange da
mangueira superior, contribui para abreviar o período de aquecimento do
motor, durante o qual o índice de desgaste é mais acentuado, devido a
deficiência de lubrificação e porque também as folgas ideais de trabalho
não foram ainda atingidas. (Fig. 2-A).
Durante o período de aquecimento, não interessa que o calor
absorvido pela água no bloco e no cabeçote seja dissipado pelo radiador, de

modo que a ação do termostato é justamente restringir e controlar a
circulação da água no sistema. Basicamente, existem dois tipos de
termostato: o denominado "de fecho", que restringe a passagem da água
para o radiador durante o período de aquecimento e o de "derivação",
largamente empregado, inclusive no motor do Opala, em que a água
circula apenas no bloco, durante o período de aquecimento. (Fig. 3-A)
O termostato é constituído essencialmente de uma válvula
controlada por uma unidade sensível ao calor. Normalmente, o
termostato não causa problemas, mas se defeituoso, ou seja, se
permanecer aberto, em tempo frio, produz excesso de resfriamento e
prolonga o período de aquecimento e se permanecer fechado, em tempo
de calor, resulta em super-aquecimento do motor.
O termostato não deve ser retirado no verão, como preconizam
profissionais menos avisados, porquanto o sistema de arrefecimento é
projetado para funcionar bem em todas as temperaturas. A retirada do
termostato prolonga o período de aquecimento e suas danosas conseqüências.
SERVIÇOS NA BOMBA D'AGUA
Remoção - Drene o radiador e afrouxe os 4 parafusos de fixação da
polia do ventilador. Desligue as mangueiras inferior e a de derivação da
bomba. Solte o alternador e retire a correia de acionamento.
Fig. 3-A - Circulação da água no
bloco com o termostato fechado
Retire os parafusos de fixação da bomba destorcendo-os gradativamente
e remova a bomba na posição horizontal (V. fig. 1-A).
Desmontagem - O cubo do ventilador é removido na prensa (fig. 4-A),
com auxílio de um tarugo de 12,7 x 50,8 mm. Com auxílio da prensa,
remova o conjunto da árvore e do rotor do corpo da bomba.
A força deve ser aplicada somente sobre a capa do rolamento da árvore.
Se for aplicada sobre a árvore, o rolamento será danificado.
Para se remover o rotor da árvore, usa-se a ferramenta M-680691,
apoiando-o por sua superfície de vedação (fig. 6-A). Use um tarugo de
12,7 x 25,4 mm (1/2 x 1"). Retirada a árvore, remova a gaxeta (vedador),
que, quando em mau estado, provoca vazamentos.
Montagem - Primeiramente, coloque a árvore com o rolamento no corpo da
bomba, usando a prensa sobre a capa do rolamento, até que esta fique ao nível do corpo.
(Nunca faça pressão sobre a árvore, para não danificar o rolamento). Passe uma leve
camada de pasta de vedação no diâmetro externo do nôvo vedador. Coloque o vedador no
seu lugar com a ferramenta M-680660. Deve-se observar que o flange externo do vedador
fique encostado no corpo da bomba. Instale o cubo do ventilador com a prensa. Com a
ferramenta M-680692, verifique se o cubo está em sua posição certa: a ferramenta deve
indicar a distância de 3.7/8" (98,5 mm) (fig. 7-A). Na falta da ferramenta medir a distância
com uma régua.
Depois de montada a bomba, verifica-se a folga entre as aletas do
rotor e o corpo da bomba, que deve ser de 0,25 a 0,89mm (0,010 a
0;035"), estando a bomba apoiada sobre o cubo e exercendo-se pressão
sobre a árvore (fig. 8-A).
Limpeza e inspeção - Após a desmontagem, todas as peças devem ser
limpas com gasolina ou outro solvente, com excessão do rolamento.
Sedimentos de ferrugem e crosta são limpos com lixa e quando se rea
liza qualquer limpeza na árvore, o rolamento deve ser bem envolvido e
protegido com pano, a fim de que o solvente não penetre em seu

interior, já que a lubrificação é selada. O vedador é a peça mais sujeita a
desgaste, de modo que deve ser sempre substituído quando a bomba é
desmontada, a não ser que esteja em perfeito estado.
Regulagem do tensão do correia do ventilador - A Fig. 9-A ilustra
como medir a tensão, usando uma ripa de madeira apoiada sobre as
polias e medindo a tensão no ponto central entre as polias. A deflexão
Fig. 8-A - Folga entre o rotor e o Fig. 9-A - Regulagem da tensão da
corpo da bomba correia do ventilador
deve ser de 11 a 13 mm. Se estiver fora dos limites, solte os parafusos de
fixação do alternador e afaste-o para fora, apertando-os depois de obter a
deflexão desejada. A correia não deve ficar muito justa, a fim de não
danificar os rolamentos e mancais das unidades por ela acionadas.

Fig. 1-B - Circuito de ignição e do motor de partida. A ilustração mostra o distribuidor
dos motores de 6 cilindros, cuja ordem de explosão é 1-5-3-6-2-4. No motor de 4
cilindros ("2.500") as ligações são as mesmas e a ordem de explosão é 1-3-4-2.
O sistema de ignição, cujo circuito está detalhado na fig. 1-B, junto
com o circuito de partida, tem por fim fornecer aos cilindros as centelhas
para combustão da mistura ar-gasolina.
Seus componentes básicos são os seguintes: bateria ou alternador,
que são as fontes de energia elétrica, a bobina, o distribuidor, as velas, a
chave de ignição, cabos e fios de ligação.
Bobina - A bobina é um transformador, constituído de dois enrolamentos
feitos em torno de um núcleo de ferro doce laminado. Um dos
enrolamentos, o primário, é formado de poucas espiras de fio de grosso
calibre, enquanto que o outro, chamado secundário, enrolado mais
próximo do núcleo, é constituído de milhares de espiras de fio de pequeno
calibre. Uma das extremidades do primário liga-se à bateria, fonte de
alimentação, e a outra ao platinado móvel do distribuidor, através de uma
ligação na parte externa e lateral do corpo do distribuidor (V. fig. 2-B).
Uma das extremidades do secundário, liga-se internamente a extremidade
do primário ligada ao platinado móvel, e a outra, por meio de um cabo de
alta tensão, encaixa-se ao centro da tampa do distribuidor, onde vai fazer
contato com uma escova de carvão, que, por sua vez, vai levar a corrente
a lâmina do rotor (veja detalhes adiante) .
1. Tampa 2. Escova rotativa 3. Parafuso de fixação do prato fixo do
ruptor
4 Parafuso do cabo do condensador 5.Condensador
6. Suporte do condensador 7. Prato móvel do ruptor
8 Parafuso de fixação da chapa 9. Chapa de escora e
coberta dos pesos 10. Eixo de carnes 11. Molas dos pesos
12. Pesos reguladores do avanço centrífugo 13. Parafuso de fixação
do dispositivo de avanço a vácuo 14. Dispositivo de avanço a vácuo,
15. Corpo 16. Pino de fixação da engrenagem
17. Parafuso de fixação da tampa 18. Prato fixo do ruptor
19 Mola 20. Mecha de lubrificação 21. Terminal do cabo do primário
22. Cabo do primário 23. Arvore 24. Parafuso de fixação 'do conjunto
25.Retentor 27.Engrenagem tribuidor 28. Arruela especial 29. Mancal do dis

Fig. 3-B - O mesmo dístribuidor mostrado na fig. 2-B, ilustrando a numeração dos
grupos das peças e reparos.
A bobina, em combinação com os platinados e o condensador, eleva a
voltagem da bateria, que é de apenas 12 volts, para 15 a 20. 000 volts, que
é a voltagem necessária para produção das centelhas entre os eletrodos
das velas.
Distribuidor - O distribuidor, como diz o nome, não só distribui a
corrente para cada vela, como também incorpora e abriga outros dispositivos
e pertences do sistema (fig. 2-B). Seus principais elementos são
os seguintes: (referências a fig. 2-B).
Tampa - Parte superior (1), onde se encontram os alojamentos dos
cabos das velas e o alojamento central, que recebe o cabo de alta tensão
da bobina. Dentro dos alojamentos encontram-se terminais metálicos, que
se prolongam por dentro da tampa. No terminal central há uma escova de
carvão. A tampa é presa ao corpo do distribuidor por um parafuso (17).
Corpo do distribuidor - O corpo (15) abriga os diversos elementos do
sistema, como se segue:
Platinados - São dois contatos elétricos, feitos a base de tungsteno
(antigamente, de platina), um fixo ("bigorna") e outro móvel ("martelo").
Um é ligado a "massa" e o outro a uma extremidade do enrolamento
primário da bobina, através do terminal lateral (21). No Chevrolet Opala,
os dois platinados são montados em uma peça denominada "prato fixo do
ruptor" (18), que suporta também o condensador (5). A função do ruptor,
como veremos adiante, é ligar e interromper a corrente primária,
transformando-a em corrente pulsativa, para que a voltagem possa ser
elevada, baseada no princípio eletromagnético dos transformadores.
Excêntrico - É a parte superior da árvore (10), que atua sobre os
platinados. Possui tantos lóbulos quantos são os cilindros e, em seu
movimento rotativo, impulsionado pela árvore do distribuidor, liga e
desliga os platinados. Na ponta do excêntrico, também chamado "eixo de
comes", encaixa-se o rotor (2).
Rotor (escova rotativa) - O rotor é feito de material plástico (2) e possui
uma lâmina metálica em sua maior parte superior. A lâmina, na
extremidade junto ao centro do rotor, faz contato com a escova de carvão
do centro da tampa, enquanto a outra extremidade gira a distância mínima
dos terminais da tampa, fazendo o papel portanto, de uma ponte rotativa.
Árvore do distribuidor (23) - É a peça que, recebendo movimento da
árvore de comando de válvulas por uma engrenagem (27), aciona o
excêntrico, o rotor e o avanço automático, como veremos adiante.
Vela de ignição - A vela, de, ignição é constituída essencialmente de dois
eletrodos separados por um isolante de material semelhante a

louça, sendo o conjunto protegido por um estojo de ferro roscado em sua
parte externa. Um dos eletrodos, o "massa" é preso a carcaça do estojo
enquanto o outro, que atravessa todo o corpo da vela, é ligado ao
terminal da tampa do distribuidor pelo "cabo da vela".
Funcionamento do sistema de ignição - Quando a árvore do
distribuidor gira, impulsionada pela árvore de comando, o excêntrico,
atuando sobre os platinados, liga-os e desliga-os. Quando os platinados
estão ligados, uma corrente flui no circuito primário: bateria, chave de
ignição, enrolamento primário, platinados e "massa" (lembremos que um
dos platinados, o fixo, é ligado a "massa") Quando os platinados se
separam, a corrente primária, de baixa tensão, é interrompida. Em
virtude de uma propriedade eletromagnética, cria-se no enrolamento
secundário da bobina (que possui milhares de espiras), uma corrente de
alta tensão. Essa corrente de alta tensão, é enviada ao centro da tampa
do distribuidor, onde se encontra a escova, que faz contato com a lâmina
do rotor. Seguindo pela lâmina, a corrente salta para o terminal interno
da tampa, onde se aloja o cabo da vela. A corrente segue pelo cabo da
vela e pelo eletrodo central desta até a ponta do eletrodo, já dentro da
câmara de combustão. Daí a corrente "salta" sob a forma de centelha
para o eletrodo lateral, ligado a "massa", e completa-se o circuito, já que
um dos polos da bateria também é ligado a "massa". A centelha que
então se forma, inflama a mistura já comprimida na câmara de
combustão. A montagem do rotor na ponta do excêntrico é feita de tal
modo que, quando os platinados se separam e tem origem a corrente de
alta tensão, o rotor já está apontado para o terminal da vela na tampa.
Avanço de inflamação ou de ignição - O avanço de ignição é um
adiantamento que se verifica na formação da centelha em relação ao
ponto morto superior por um motivo facilmente explicável: entre o
momento em que se produz a centelha na vela e tem início a queima da
mistura e o término da combustão decorre um certo espaço de tempo,
embora extremamente curto - 1 a 3 milésimos de segundo. Quando a
velocidade de rotação do motor é pequena, o deslocamento do êmbulo
também se faz a pouca velocidade, de modo que a centelha ocorre no
ponto morto alto ou pouco antes, e assim a pressão máxima é aproveitada,
pois encontra o êmbolo no PMS. Mas quando a velocidade de
rotação do motor aumenta e com ela, a velocidade de deslocamento do
êmbolo, se a centelha se produzisse no ponto morto superior, quando
ocorresse a pressão máxima no cilindro, o êmbolo já teria descido um
pouco e com isso se perderia apreciável quantidade de energia. Assim,
em velocidades superiores a marcha-lenta, é necessário que a centelha
ocorra um pouco antes do êmbolo ter atingido o ponto morto superior
em seu curso de compressão, de modo que, ao se completar a combustão,
ele esteja na posição ideal para receber toda a pressão resultante da
combustão. O avanço de ignição é diretamente proporcional a velocidade
até um ponto determinado em que se mantém constante.
Nos automóveis antigos, o avanço de inflamação era controlado
manualmente, por uma alavanca situada abaixo do volante. Já há muito
tal sistema foi substituído pelo avanço automático, do qual existem dois
tipos: centrífugo e a vácuo.
O avanço centrífugo faz variar a posição do excêntrico em relação a
árvore do distribuidor, motivo pelo qual a ligação entre essas duas peças
não é fixa, mas sim realizada por meio de um simples e engenhoso
conjunto de dois pesos (12, fig. 2-B) e duas molas (11). Quando a árvore
do distribuidor gira, todo o conjunto gira como se fosse um só. Se a
velocidade é pequena, os contrapesos são contidos pelas duas molas e
não há variação na posição do excêntrico, mas se a velocidade aumenta,
por efeito da força centrífuga, os contrapesos se deslocam, levando
consigo o excêntrico que se desloca em relação a árvore do distribuidor,
de modo a adiantar sua ação sobre os platinados e assim, adiantar
também a centelha. Se a velocidade diminui, os contrapesos, livres da
ação da força centrífuga, se retraem por ação das molas.
Avanço a vácuo - O avanço a vácuo é um dispositivo de economia,
que proporciona um avanço adicional da centelha em determinadas
circunstâncias. Assim, quando o motor funciona com a borboleta do
acelerador parcialmente aberta produz-se acentuada depressão no coletor
de admissão e conseqüente decréscimo de compressão nos cilindros.
Nessas condições, a queima da mistura é mais lenta e torna-se
necessário um avanço adicional da centelha para que se obtenha
rendimento máximo. Esse avanço adicional se consegue por meio de um
dispositivo comandado pela própria depressão do coletor de admissão e
se constitui de uma câmara, dividida ao meio por um diafragma, ao qual
se prende uma haste que tem a outra extremidade ligada a placa móvel
do ruptor (14, fig. 2-B). Uma parte da câmara é hermética, mas ligada a
parte inferior do carburador por um tubo, o tubo de vácuo. Assim, a
depressão que tem lugar abaixo da borboleta, onde se liga o tubo de
vácuo, se comunica a câmara, onde também se encontra uma mola de
recuperação. Quando a depressão atinge um determinado valor, o diafragma
é forçado contra a ação da mola pela pressão atmosférica que
atua na outra face, e sua haste puxa o ruptor, de modo a adiantar a
centelha.
PLATINADOS