Injeção eletrônica e / ou mecânica

Injeção eletrônica e / ou mecânica

---

Num sistema de carburador, o ar aspira a gasolina, sendo a mistura resultante distribuída pelos cilindros. Num sistema de injeção, a gasolina é introduzida sob pressão – por meio de pequenos injetores, um para cada cilindro -, impulsionada por uma bomba mecânica ou elétrica.
Os injetores encontram-se nos dutos de admissão, muito próximo das válvulas de admissão. Embora a quantidade de combustível injetada e o tempo de injeção variem com o tipo de sistema utilizado, a dosagem do combustível deve ser de grande precisão.
No sistema de injeção verifica-se uma perfeita atomização do combustível, que permite a sua distribuição ideal se o volume de ar que penetra em cada em cada cilindro for o mesmo.
Neste sistema, o fluxo de ar encontra menos obstáculos do que no sistema de carburador, já que no primeiro não existe difusor. O coletor de admissão, no sistema de injeção, apenas conduz o ar e não intervém na mistura da gasolina podendo, portanto, ter um formato que lhe permita dificultar o mínimo possível o fluxo de ar, sem necessidade de criar um foco de calor.
A injeção do combustível aumenta a potência do motor e a aceleração e pode reduzir o consumo de combustível, uma vez que a distribuição da mistura se torna mais eficaz. O motor responde mais rapidamente à aceleração devido ao curto espaço de tempo que serve como mediador entre o movimento do acelerador e a injeção do combustível.
As desvantagens do sistema de injeção residem no seu elevado custo (maior que o do sistema de carburadores) e no fato de sua assistência, embora raramente necessária, ter de ser prestada por um especialista.

Injeção Eletrônica

A injeção eletrônica foi inventada em 1912 pela Robert Bosch e colocada em linha de produção nos Estados Unidos em 1957 pela Chevrolet mais precisamente no Corvette. Apesar de oferecer mais performance e economia de combustível, foi deixada de lado pelos fabricantes por economia e credibilidade. Quando o governo americano começou a estabelecer limites de eficiência, níveis máximos de emissão de poluentes e a avançada tecnologia eletrônica, os fabricantes de veículos começaram a olhar mais de perto a injeção eletrônica.
No Brasil ela apareceu em 1989 no Gol GTI e hoje equipa todos os carros produzidos no Brasil. O carburador drena combustível baseado na demanda do vácuo. Baixo vácuo - mais combustível. Alto vácuo - menos combustível. A mistura da razão ar/combustível muda conforme a mudança da borboleta do carburador que regula o fluxo de ar. Ao se fechar a borboleta do carburador, há uma diminuição da razão ar/combustível pelo fato da queda do fluxo de ar e simultaneamente do aumento de vácuo. Este sistema funcionou bem por vários anos, mas a falta de um sistema de controle preciso de combustível para os motores modernos passou a ser um probelma.
Os sistemas de injeção eletrônica de combustível possuem um microprocessador eletrônico(módulo de injeção) que é responsável pelo controle de todo o sistema. O módulo analisa as informações vindas dos vários sensores distribuídos pelo motor, processa e retorna ações de controle nos diversos atuadores, de modo a manter o motor em boas condições de consumo, desempenho, dirigibilidade e emissões de poluentes.
Alguns sistemas “avisam” o motorista se há defeito em algum sensor ou atuador do sistema de injeção eletrônica. Os defeitos apresentados ficam armazenados na memória do computador (apenas no caso de injeções digitais) para posterior verificação com equipamentos apropriados. Alguns sistemas possuem ainda estratégia de atualização de parâmetros, permitindo a correção automática dos principais parâmetros (tempo de injeção, avanço da ignição, marcha-lenta, etc.) em função de variações como: envelhecimento do motor, qualidade do combustível e forma de condução do veículo. Os sistemas de injeção eletrônica oferecem uma série de vantagens em relação ao carburador:

• Melhor atomização do combustível (injeção sob pressão);
• Redução do efeito “retorno de chama” no coletor de admissão;
• Controle da mistura (relação ar/combustível);
• Redução da emissão de gases poluentes pelo motor;
• Eliminação de ajuste de marcha lenta e mistura;
• Maior economia de combustível;
• Eliminação do afogador;
• Facilidade de partidas a quente e frio do motor;
• Melhor dirigibilidade;

Tipos de injeção eletrônica de combustível

Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica quanto ao número de válvulas injetoras e quanto ao sistema eletrônico empregado. Em relação ao sistema eletrônico, encontramos basicamente dois tipos:

• Sistema analógico;
• Sistema digital

Em relação ao número de válvulas injetoras, existem basicamente dois tipos:

• Com apenas uma válvula injetora de combustível (single point, EFI )
• Com várias válvulas injetoras (multipoint, MPFI )

Nos sistemas com apenas uma válvula injetora, esta é responsável pela alimentação de combustível de todos os cilindros do motor. Nos sistemas com várias válvulas podem ter alimentação:

• Não sequencial (quando todas válvulas injetam ao mesmo tempo)
• Semi-sequencial (quando algumas válvulas injetam ao mesmo tempo que outras)
• Sequencial (quando cada válvula injeta num momento diferente das outras)

A escolha do tipo de injeção para cada veículo, por parte das montadoras, leva em consideração vários fatores estando entre eles: o custo de fabricação, tipo de veículo e emissão de poluentes. A injeção eletrônica controla a quantidade de combustível injetada pelos bicos injetores, para todas as condições de trabalho do motor, através do módulo de comando. Através de informações recebidas ajusta a relação ar/combustível bem próxima da relação ideal. Para calcular a quantidade de combustível precisa-se medir a quantidade de ar (massa) admitida pelo motor.
Existem várias técnicas de medida de massa de ar:

• Utilizando o medidor de fluxo de ar (LMM);
• “Speed density” (velocidade/densidade)- utilizando a rotação e o vácuo do motor (MAP)
• utilizando o medidor de massa de ar – o sensor é um fio metálico aquecido (técnica de “fio quente”).

Além do controle de combustível, o Módulo de Injeção Eletrônica pode executar outros controles através dos chamados atuadores.

Sensores

A bomba de gasolina aspira do tanque um volume de combustível superior ao que é necessário para injeção. A bomba se localiza dentro do tanque, no módulo de combustível ou em certos tipos de sistemas de injeção fora do tanque, mas próximo ao mesmo. O combustível aspirado pela bomba em excesso retorna ao tanque através de um regulador de pressão. Os injetores ou injetores com o combustível sob pressão, se mantêm fechados sob a ação de molas e são abertos por solenóides.

 

O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica.
Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.

Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para os acionar.
O volume de combustível injetado depende do tempo durante o qual o solenóide mantém o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende do sinal que o solenóide recebe do modulo de injeção eletrônica.
Este módulo está ligado a uma série de dispositivos sensíveis que atuam segundo as diversas condições do motor, tais como a pressão do ar no coletor de admissão, as temperaturas do ar, do líquido de arrefecimento e posição do acelerador ou borboleta.
Os dispositivos sensíveis permitem ao módulo determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores. Para simplificar o sistema, os injetores abrem imediatamente antes da abertura das válvulas de admissão, o que reduz a quantidade de dispositivos necessários para os acionar.

Sensor de oxigênio

O sensor de oxigênio também chamado de sonda lambda, sensor estequiométrico, sensor do escapamento é parte integral do sistema de controle de emissões de poluentes.
O sensor de oxigênio gera voltagem própria, acima dos 300 graus centígrados, na maioria dos casos a tensão varia entre 0 e 1000 mV. O módulo de injeção aumenta ou diminui o tamanho do pulso da injeção de combustível através da tensão do sensor de oxigênio.
Um simples fio do sensor de oxigênio é aterrado no escapamento, logo depois do coletor do escapamento.

Nos casos de dois fios o sensor recebe um terra próprio.

Operação open loop (circuito aberto)

Quando um motor tem sua primeira partida e a rotação está abaixo do seu valor pré determinado na memória do modulo de injeção, o sistema vai para malha aberta (open loop) e ignora o sensor de oxigênio. Esta operação também é chamada de fase de aquecimento.

Operação closed loop (circuito fechado)

Quando os valores de closed loop forem alcançados neste modo de injeção, o módulo passa a calcular a mistura ar combustível em tempo real, baseada no sensor de oxigênio e através do tempo de abertura dos bicos injetores, o que permite uma mistura muito próxima à mistura estequiométrica.
O sensor de oxigênio é constituído pôr um corpo cerâmico à base de zircônio recoberto por uma pequena camada de platina, fechada em uma extremidade e colocada em um tubo protetor e alojado em um corpo metálico, que fornece uma posterior proteção e ainda permite a montagem no coletor de escape.

A parte externa do elemento de zircônio encontra-se exposta ao fluxo abrasador dos gases de escapamento, enquanto a parte interna está em comunicação com o ar ambiente onde a taxa de oxigênio na atmosfera é sempre igual a 21%.
O funcionamento do sensor de oxigênio pode ser comparado a um elemento galvânico (placas positivas e negativas imersas em solução ácida ou bateria, que fornece uma tensão); no caso do sensor de oxigênio, um elétrodo positivo interno cerâmico (eletrólito estacionário), fornece uma tensão em função da diferença de oxigênio que existe entre eles.
Portanto, na passagem da mistura rica para a pobre, ou vice versa, por causa desta oxidação catalítica (devido à presença de platina que age como catalisador e da temperatura que deve ser superior à 300 graus centígrados) os ions de oxigênio, existentes no material cerâmico (elemento estacionário), podem-se condensar em quantidades mais ou menos elevadas no elétrodo negativo dando origem a uma variação de tensão que, enviada ao módulo de injeção, lhe permite variar os tempos de abertura dos bicos de injeção de forma tal a manter o teor da mistura através de empobrecimento ou enriquecimento o mais próximo possível do teor estequiométrico.
Em 1990, foi inventado o sensor de oxigênio aquecido. Neste sensor são usados três fios, um terra para sonda, um sinal de tensão para o módulo e no último uma tensão para o aquecimento, que é feito por uma resistência , já que o sensor não funciona abaixo de 300 graus centígrados.
No caso de sensores com quatro fios o quarto passa a ser o terra
Nos veículos mais novos com sistemas mais modernos de OBD II e sistemas de controle de poluentes mais rígidos, usam dois sensores de oxigênio, o segundo após o catalisador para monitoramento da eficiência do conversor catalítico (catalisador).

Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento

Com o sensor frio ocorre um natural empobrecimento da mistura-combustível determinado por:

• baixas temperaturas;
• A má turbulência que as partículas de combustível tem em uma reduzida evaporação do combustível e forte condensação nas paredes internas do coletor de admissão.

O módulo de injeção eletrônica recebe do sensor de temperatura a informação da temperatura da água atuando no enriquecimento da mistura tanto na fase de partida como na fase de aquecimento, enriquecimento este que vai sendo pouco a pouco diminuído com o aumento da temperatura do motor. Um corpo de latão fecha hermeticamente o termistor do tipo N.T.C (Negative Temperature Coefficient) cuja característica é diminuir o valor de sua resistência com o aumento da temperatura. A posição de montagem é estrategicamente escolhida de forma a levantar a efetiva temperatura do motor, independente da temperatura do radiador. Alimentado com uma tensão pelo módulo, o resistor N.T.C tem a variação da sua resistência em função da temperatura. Quanto mais baixa for a temperatura maior será o valor da resistência./p>

Sensor de temperatura do ar

A medição da temperatura do ar aspirado pelo motor é feita pelo sensor de temperatura colocado antes do corpo de borboletas. Normalmente são usados dois fios; um que vem tensão do módulo de injeção e outro de retorno ou referência. O sensor de temperatura é composto por um termistor do tipo NTC (Negative Temperature Coefficient) quanto maior a temperatura menor a resistência elétrica. O sinal elétrico é enviado ao módulo de injeção onde, juntamente com o sinal do sensor de pressão absoluta, é utilizado para o cálculo de densidade do ar.

Alguns sistemas usam o sensor de temperatura do ar e de pressão absoluta, integrados, ou seja, na mesma peça; para isso é acrescentado um fio que retorna ao módulo de injeção, a variação do sinal de pressão absoluta. Seus valores de leitura executados pelo módulo de injeção são utilizados no cálculo do tempo de abertura dos bicos injetores e avanço de ignição.

Sensor de pressão absoluta

Também chamado de MAP, Manofold Absolute Pressure, está alojado no compartimento do motor e é ligado ao coletor de admissão através de um tubo de borracha, na maioria dos sistemas, o elemento sensível do sensor de pressão absoluta é constituído de uma membrana de material cerâmico. É composto de duas câmaras, separadas pelo diafragma cerâmico, uma delas fechada à vácuo e a outra exposta à pressão do coletor. O sinal derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado ao módulo de injeção eletrônica, é amplificado por um circuito eletrônico alojado junto à membrana cerâmica. O sensor de pressão absoluta tem como função informar o módulo de injeção eletrônica a pressão absoluta na qual se encontra o coletor de admissão, valor este determinado pela rotação do motor e pela posição da borboleta de aceleração. A pressão absoluta, mais as informações dos demais sensores do sistema, vão determinar a correta proporção ar/combustível e o avanço de ignição. Este sensor em alguns sistemas também define a altitude em relação ao nível do mar que o veiculo se encontra. Sendo que, na primeira partida ou seja com o motor parado a depressã o do coletor de admissão é a mesma do que do ar, definindo a altitude. Esta informação é importante para o calculo da injeção, visto que quanto mais alta for a altitude em relação ao nível do mar, mais ar raro efeito encontramos.

Sensor de posição da borboleta

O sensor de posição da borboleta é um potenciômetro rotativo que encontra-se ligado ao eixo da borboleta que o movimenta.
O sensor de posição da borboleta é alimentado pelo módulo de injeção com uma tensão (volts) de referência, cuja saída varia de acordo com a posição da borboleta (demanda do motorista).
Os valores de tensão de saída podem variar no tipo de injeção aplicada ao veículo. O módulo de injeção utiliza esta voltagem para relacionar o ângulo da borboleta de aceleração para o cáculo da quantidade de combustível requerida pelo motor. Com a borboleta fechada, a voltagem que retorna ao módulo é baixa, aumentando na medida em que a borboleta se abre




A posição da borboleta é muito importante para permitir o cálculo da rotação de marcha-lenta, avanço no ponto da ignição e quantidade de combustível a ser injetada. O módulo de injeção detecta a posição da borboleta em todo o seu percurso, através da tensão recebida de variação de voltagem.

Sensor de fluxo de ar

O sensor de fluxo de massa de ar (MAF) utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a quantidade de ar admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento do mesmo. Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por um fio constantemente frio. O fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como “cold wire“ porque não é aquecido. Temperatura ambiente significa a temperatura em torno deste sensor. O fio frio serve como referência à temperatura ambiente. O fio quente também chamado de “hot wire” é aquecido pelo circuito do MAF a 200ºC acima da temperatura ambiente. Se a temperatura ambiente for 0°C o fio quente será aquecido a 200°C. Se o dia estiver quente cerca de 40°C o fio quente será aquecido até 240°C.

O ar admitido irá passar pelos dois fios e os dois serão resfriados; o circuito de controle fornecerá uma tensão para manter o fio quente na temperatura diferencial de 200°C. Este cria um sinal de tensão monitorizado pelo módulo de injeção. Com um grande fluxo de ar e com o fio resfriado, tem-se um sinal de nível alto. O resfriamento depende da massa de ar que passa no coletor de admissão.

O sinal do sensor de fluxo de ar é usado pelo módulo de injeção para o cálculo da quantidade de ar que entra no coletor admissão para o motor e conseqüentemente a quantidade do combustível a ser injetado.

Sensor de detonação

O sensor de detonação está situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.
Quando ocorre a detonação, são geradas vibrações situadas em uma faixa de freqüência sonora especifica.
Sendo o sensor de detonação constituído de um elemento piezoelétrico, consegue identificar esta freqüência sonora especifica e informa o módulo de injeção eletrônico a ocorrência da detonação no motor.
No momento que o módulo de injeção eletrônico recebe este sinal, inicia imediatamente um processo de redução gradual do avanço de ignição.
Após o término da detonação, o sistema restabelece o valor de avanço de ignição calibrado em cada tipo de injeção e motor. Nos sensores piezoelétricos, quando os materiais são submetidos a um esforço mecânico, surge uma polarização elétrica no cristal que os compõe e suas faces tornam-se eletricamente carregadas; a polaridade dessas cargas é invertida, caso a compressão seja convertida em tensão mecânica. Em contra partida, a aplicação de um campo elétrico ao material faz com que ele se expanda ou contraia, de acordo com a polaridade do campo.
Este é o princípio de operação dos sensores piezoelétricos, cuja a importância reside no acoplamento entre as energias elétrica e mecânica – sendo muito utilizados, portanto em cápsulas fonográficas, alto falantes e microfones.

Sensor de velocidade

O sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja, velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja freqüência é proporcional à velocidade do veículo.Normalmente o sensor é montado no câmbio do veículo.
Se o veículo se movimenta a uma velocidade relativamente baixa, o sensor produz um sinal de baixa freqüência. À medida que a velocidade aumenta, o sensor gera um sinal de freqüência maior.

O módulo de injeção utiliza a freqüência do sinal gerado do sensor de velocidade para: identificar o veiculo parado ou em movimento, enriquecimento do combustível durante a aceleração, corte do combustível (cut-off), controle da rotação em marcha lenta, permite em alguns tipos de injeção que o ventilador do radiador seja desligado em velocidades elevadas, acionar a embreagem do conversor de torque em veículos equipados com transmissão automática. Ainda atua na luz indicativa de mudança de marchas nos veículos equipados com esse dispositivo e transmissão manual e computador de bordo para cálculos de distancia, consumo e etc.

O sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor magnético do tipo hall.

Sensor de fase (HALL)

Alguns sistemas de injeção mantêm o sensor de fase ou sensor hall, para enviar o sinal ao modulo de injeção eletrônica, sobre a posição e a rotação do virabrequim. Na grande maioria dos sistemas, que utilizam o sensor hall, o posicionamento é dentro do distribuidor de ignição, diretamente acoplado ao eixo do distribuidor.

O sensor hall identifica a posição do virabrequim e envia esta informação ao módulo de injeção eletrônico, em forma de sinal retangular. O sinal retangular do sensor hall é utilizado pelo módulo de injeção eletrônica para a determinação do ângulo de ignição com base nas rotações. Sem este sinal de referência não é possível regular com precisão o ponto da ignição.
O funcionamento do sensor hall é em base muito parecido com o sensor de proximidade, porém nele se faz-se uso de uma célula de efeito hall como detector das variações de campo magnético. Estes detectores nunca são passivos, necessitando de alimentação para seu funcionamento.
Em alguns casos, o detector de efeito hall não incorpora os imãs criadores de campo, mas é utilizado com um atuador com magnetismo permanente.

Sensor de rotação do virabrequim

O sensor de rotação tem como função fornecer ao módulo de injeção um sinal elétrico o qual possibilita a sincronização do sistema (tempo de injeção, avanço de ignição e outros parâmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor é obtido através da variação do fluxo magnético.
Com a rotação do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tensão ao módulo de injeção a cada passagem dos dentes ou ressaltos.

O sensor de rotação também pode ser chamado de detector indutivo sensível a materiais ferromagnéticos com bobina ou até sensor magnético.

Como seu nome indica, este detector de proximidade somente age ante a presença de materiais ferromagnéticos. Em todos eles faz-se o uso de um campo magnético estático (geralmente produzido por ímãs permanentes incorporados no próprio detector) conduzido por um caminho de elevada relutância (geralmente o ar) que é modificada pela presença de material ferromagnético a detectar.
Alguns destes sensores são montados à frente do motor, na polia e outros são montados sobre o volante do motor, ou seja, na traseira e todos com o mesmo fim, identificar a posição angular relativa do virabrequim.

Sensor de rotação do eixo comando de válvulas

Nos sistemas de injeção multipoint e seqüenciais, ou seja, em que em que exista um bico injetor para cada cilindro e a injeção é feita seqüencialmente, efetuada uma vez por cilindro, o sistema utiliza um sensor de fase que é montado em um dos eixos do comando de válvulas do motor, no cabeçote.

Este sensor pode ser, em alguns tipos de injeção, do tipo hall ou de proximidade e sua aplicação tem o objetivo de informar ao módulo de injeção eletrônica, a posição do eixo do comando de válvulas, de forma a identificar quando o pistão número um está no ciclo de compressão; um sinal então é enviado ao módulo de injeção, que é utilizado para sincronizar os injetores de combustível.

Módulo

O módulo de injeção, durante o funcionamento do motor, elabora os dados de chegada dos circuitos periféricos (sensores) e os compara com os existentes no arquivo da memória EPROM.

Imediatamente após levantar uma anomalia, ativa o procedimento de “emergência”, memoriza o inconveniente na memória RAM e substitui o valor do sensor defeituoso por um valor substituto constante./p>

Faz posteriores controles em tempos extremamente pequenos (milisegundos) ao final dos quais transfere o inconveniente para a memória EPROM, confirma ou varia a valor substituto constante de modo tal a permitir o funcionamento do motor. Habilita, portanto, o acendimento da lâmpada de advertência no painel de instrumentos.
O módulo de injeção, em caso de anomalia, não permanente (intermitente), abandona o funcionamento de emergência e, depois de alguns segundos, retoma em consideração o sinal proveniente do sensor em questão e comanda o apagamento da lâmpada de advertência, retendo porém na memória a informação de defeito ocorrido.
O sistema anula os defeitos memorizados imediatamente após o contador de partidas superar um certo numero de partidas a contar da última que se verificou o defeito.

Conector de diagnóstico

A lâmpada de advertência da injeção funciona da mesma maneira que as luzes de advertência de pressão de óleo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignição da chave do veículo e deve apagar alguns segundos após.
Se o motor estiver em funcionamento e a lâmpada de advertência acender, sabemos que o sistema de injeção apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema é necessário um equipamento que é conectado ao terminal de diagnóstico do veículo.
Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veículo, já que não existe uma padronização para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores.>

Nos Estados UNidos o conector de diagnósticos era chamado de ALDL (assembly line diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronização por legislação, passou a ser chamado de OBD II e é igual em todos os veículos fabricados nos EUA, além de ser padrão, o posicionamento do mesmo deve ser no máximo à 30 centímetros do centro do painel do veículo.
È através deste conector que são feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na memória do módulo de injeção eletrônica e também outros sistemas do veículo.

Atuadores

A principal função do sistema de injeção eletrônica é calcular e dosar adequadamente a quantidade de combustível fornecida ao motor em suas diferentes condições de funcionamento.
Outra função importante é o controle da ignição, em certos sistemas controlados por um módulo de potência. As informações de estado do motor, recebidas dos sensores, são processadas pelo módulo de injeção eletrônica que aciona os atuadores de controle de combustível, do ar da marcha lenta e etc.

Regulador de Pressão da injeção eletrônica

Normalmente o regulador de pressão está fixado na linha de alimentação. Para os veículos de injeção eletrônica de monoponto, ele fica fixado no próprio corpo de borboleta ou TBI. Nos veículos de injeção eletrônica multipoint, abaixo dos injetores de combustível. Ele regula a pressão do combustível fornecida ao injetor ou injetores. O regulador é uma válvula de alívio operada por um diafragma tanto no monoponto quanto no multipoint.

No regulador de pressão do multipoint, um lado do diafragma detecta a pressão do combustível e o outro está conectado ao vácuo do coletor de admissão. A pressão é estabilizada por uma mola pré calibrada aplicada ao diafragma. O equilíbrio de um lado do diafragma com o vácuo do coletor mantém uma pressão constante nos injetores. A pressão é alta quando o vácuo do motor é baixo. O excesso de combustível gerado pela bomba é desviado pelo regulador e retorna ao tanque pela linha de retorno de combustível.

No regulador do monoponto o funcionamento é da mesma forma, somente não é usado o vácuo do motor em alguns tipos de injeção eletrônica. Por isso a pressão é somente exercida contra a tensão pré fixada da mola reguladora.

Bico injetor
O injetor de combustível é um dispositivo eletromagnético, tipo solenóide on-off que contém um solenóide que, ao receber um sinal elétrico do módulo de injeção eletrônica, empurra o êmbolo ou núcleo para cima. Isto permite que uma válvula, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustível seja pulverizado ou atomizado no coletor de admissão.

O volume de combustível injetado é proporcional ao tempo de abertura da válvula.

 

Atuador de marcha lenta

A finalidade é controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotação do motor, de modo a evitar a parada do motor durante as alterações de carga do mesmo. Nos sistemas monoponto é mais conhecido por motor de passo e é montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui um motor elétrico, que efetua uma volta completa (360°) a cada X numero de passos, sendo os passos calculados pelo módulo de injeção eletrônica e enviado em forma de tensão elétrica à válvula.

A válvula atuadora de marcha lenta também conhecida por IAC (idle air control valve), nos sistemas multipoint de injeção eletrônica, em muitos, casos utiliza um solenóide ao invés de um motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado antes da borboleta de aceleração para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta do motor. O módulo de injeção eletrônica também utiliza a válvula para controlar a marcha lenta acelerada com o motor frio para um rápido aquecimento.

Válvula de canister

Tem a função de dosar o fluxo dos vapores de combustível provenientes do tanque de combustível do veículo e que são retidos em um filtro de carvão ativado (canister).

Os vapores de combustível são reutilizados na admissão no motor, através do funcionamento da válvula do canister que é controlada pelo modulo de injeção eletrônica.
Em alguns tipos de injeção eletrônica a válvula também é chamada de solenóide de purga do canister.

Injeção mecânica

O sistema mecânico Lucas utiliza um dispositivo de lançadeira para regular o fornecimento da gasolina, em vez da bomba do pistão existente na maioria dos sistemas mecânicos. Uma bomba elétrica, montada perto do tanque de gasolina, aspira o combustível através do filtro de papel e fornece-o a uma pressão de cerca de 7kg/cm² à unidade de controle ou ao distribuidor-dosador. A pressão mantém-se constante, graças à existência de uma válvula de descarga que devolve o excesso de combustível ao tanque. O fornecimento do combustível é regulado por um cilindro ou por rotor - acionado pelo motor e girando dentro do distribuidor/dosador – que apresenta entrada e saídas do combustível.

No cilindro existem orifícios dispostos radialmente que permitem a comunicação com o seu interior, onde uma lançadeira se move entre dois batentes, um fixo e o outro ajustável.
Como o cilindro gira a metade do número de rotações do motor, os seus orifícios alinham-se com a entrada do combustível e permitem que a pressão deste empurre a lançadeira de um lado para outro, entre dois batentes, fornecendo o combustível alternadamente a cada injetor. A posição do batente ajustável é determinada por um excêntrico acionado pela depressão do coletor do motor, que resulta na variação do curso máximo de lançadeiras e, portanto, na quantidade de combustível injetado.
À partir do distribuidor/dosador, o combustível é fornecido alternadamente a cada injetor no preciso momento e em quantidades cuidadosamente reguladas.

 

 

 

 

Carros fiat-toro-tem-recall-por-estepe

fiat-toro

Através de sua página oficial no Facebook a Fiat anuncia o recall da picape Toro. As versões Freedom e Volcano, ambas com o motor 2.0 turbodiesel de 170 cv, podem apresentar um defeito na trava do suporte do estepe.

Segundo a marca, em casos mais graves a trava pode se soltar causando a queda do estepe e, consequentemente, trazendo riscos de acidentes e danos físicos e materiais aos consumidores ou terceiros. A Fiat não revela o número de unidades envolvidas no recall.

Clientes afetados devem comparecer a uma concessionária da marca para fazer a substituição gratuita da peça com defeito. O tempo estimado de reparo é de 30 minutos. Mais informações podem ser obtidas através do telefone 0800 707 1000 ou pelo site oficial da Fiat.

Chassis envolvidos:988226175GKA50469 a988226175HKA60883 (não sequenciais)

História de Rentabilidade - Transportes Bendini

Ford F-250 Altitude Sickness

Altitude Sickness—Dean Pigg’s Huge 2002 Ford F-250

  Adam Blattenberg - February 1, 2016

FacebookTwitterEmail

Text by Chris Tobin
Photos by Chris Tobin
Dean Pigg is a Ford guy through and through: He holds more than 24 years of experience in Ford assembly-line body shops. So when it was time for the Valparaiso, Indiana, resident to choose a new play truck, it was no surprise that he chose an extended cab 2002 Ford F-250; in fact, he even traded in the family Expedition for the truck – much to his wife’s disappointment. Still, Pigg worked on the truck with the help of his family, including his wife, Lisa, and kids, Zach and Tory, along with his friend, Scotty King, and Mark Reeves from Big Hog Customs.

Pigg had to change the lift five times before his truck reached the height it boasts today.

The massive IROK tires make the 16.5X14-inch Weld wheels look small.

FIRST OWNER

After purchasing the truck new, Pigg put it through several transformations, adding more lift and larger tires until the truck reached its current altitude. The first lift installed on the truck was an 8-inch Skyjacker kit that stayed on the truck for a while before being augmented with a 4-inch hanger kit for twelve inches of lift. When twelve inches of suspension lift started feeling short, Pigg installed a set of 18-inch Atlas Spring leaf springs to work with the hanger kit, giving him 22 inches of lift. Ultimately, that still fell short of his vision, so he replaced the 18-inch leaf springs with a set of 24-inch Atlas springs: that’s a total of 28 inches of lift over stock.
The current front suspension setup uses the aforementioned 24-inch Atlas springs with twelve leafs to support the big truck while providing the lift. Four-inch hangers drop the powder coated gloss black springs down from the frame.
Working with Reeves and the team at Big Hog Customs, Pigg installed an ORU crossover steering system with a custom drag link setup along with a panhard bar and cross brace tied into the shock mounts to keep the axle in place.

AXLES, TIRES AND GEARS

Three Skyjacker shocks are used on each side of the front axle to keep the ride smooth despite the huge lift. Four of the shocks are chrome plated with the center one on each side powder coated silver vein to match the truck. The rest of the suspension components, including the axle housing, are also powder coated in matching silver. Dual chrome-plated Skyjacker steering stabilizers help keep the big truck pointed in the right direction when he’s driving down the road. The axle housing is stuffed with 5.38 gears to help spin the 49-inch tall IROK Super Swamper 21/49-16.5LT tires wrapped around 16.5X14-inch Weld Scorpio V wheels.
When we shot the truck, the front drive shaft was not installed, but Pigg has since installed a custom shaft from High Angle Driveline in Paradise, California, to once again make his Ford four-wheel drive. The anti-sway bar is retained and treated to a chrome finish with extended links. To help reduce the front driveline angle, the transfer case was re-clocked to rotate it downward. Then, to protect the case, Pigg installed a custom tubular mount that runs from frame rail to frame rail, across the underside of the truck.

The reliable 7.3L Power Stroke engine is largely stock but enhanced with a Super Chip tuner and free-flowing exhaust system.

REAR SUSPENSION

In the rear of the truck, the suspension lift is handled by a set of 11 leaf Atlas springs combined with large lift blocks and hangers to provide 28 inches of lift to match the front. Like the front of the truck, the springs are powder coated gloss black with the rest of the components powder coated silver vein for a body-matching offset. Four chrome-plated Skyjacker shocks are held in custom mounts to tame the bumps. To match the gear ratio of the front axle, Pigg installed 5.38 gears in the rear housing behind an ORU polished aluminum differential cover. The rear axle is linked to the transfer case with a custom drive shaft from Tom Wood’s Custom Drive Shafts in Ogden, Utah.

Pigg installed a set of Atlas spring leaf springs to work with the hanger kit, giving him 28 inches of lift.

Up front, 24-inch lift springs from Atlas Spring provide the foundation for the lift. Steering is handled by an ORU crossover setup.

Looking under the truck you can see the custom transmission mount and integrated transfer case protection, along with the complete suspension system.

From the rear you can see how clean Pigg keeps his truck and polished stainless steel exhaust system.

PAINT AND BODY

With the suspension completed, Pigg and his son, Zach, filled all the holes and completely smoothed the frame. After many hours of grinding and welding, they had a custom wrap installed on the frame by Andrew Porter of Steindler Signs to honor his late father, Charles. The image of Charles on a checkered flag background can be seen through the rear wheel wells on each side of the truck. The remainder of the chassis is gloss black.
As one would expect from a paint-and-body man, the two-tone gray and black paint job is flawless. It’s accented with polished Deaknbuilt flamed pinch weld covers that highlight the flames cut into the window tint on the front windows. Nestled behind the pinch weld covers are a set of motorized swing-down steps to help Pigg and his family climb into the mammoth truck. To give the exterior some additional attention, he installed 2005 Harley Davidson Edition headlights as well as billet aluminum grille and bumper inserts. He replaced the original hood with a cowl hood for a meaner look (as if the monster-truck-size tires were not enough). In the rear, he installed a set of carbon-fiber styled tail lights and had the plastic bumper caps hydro graphic dipped with a carbon-fiber pattern that looks great and caps the gloss black bumper. The door handles were also dipped for the carbon-fiber treatment.

POWER AT HAND

Moving inside the truck, the first thing you’ll notice is the abundance of carbon fiber graphics throughout the interior. Virtually every panel or component that was removable was dipped to achieve the carbon fiber look. The factory gray leather seats are comfortable for Pigg and his family. To keep an eye on the engine and transmission performance, he added an Auto Meter A-pillar pod and a trio of Phantom gauges to monitor EGT, boost and transmission temperature. To match the Auto Meter gauges, he installed a white gauge face overlay in the factory cluster.
Pigg’s 7.3L Power Stroke engine and transmission are largely stock, but thanks to the gear ratio change in the axles, they are not under much more of a load than a stock configuration truck. He did enhance the tuning with a Super Chips tuner and allows the engine to breathe easier with a turbo back polished stainless steel 4-inch diameter exhaust system that terminates with a 5-inch diameter tip behind the passengers’ side rear wheel.
Despite working on the truck for over 13 years, like most truck owners, Pigg doesn’t consider his build finished; he has further plans to upgrade, including getting more performance out of his 7.3L engine. Still, he enjoys the truck in its current state and takes it to 4X4 Jamborees, diesel events and local truck shows on a regular basis. He has won awards including Best Ford, Best Paint, Best Interior and even a few Best of Show awards giving this sky-high show truck the recognition it deserves. DW

Three Skyjacker shocks are used on each side to smooth out the bumps while Pigg and his family are cruising down the road.

The smoothed frame rails sport a custom wrap as a tribute to Charles Pigg.

Pigg’s truck is ultra-clean and has a great stance with the huge lift and massive wheels and tires stuffed under the body.

Long-reach motorized swing-down side steps are used to get into the big truck, while the flamed pinch weld covers improve the very visible look of the bottom of the cab.

While the gray leather is still stock, just about anything that could be removed was treated to the carbon fiber graphics that carry over from the outside of the truck.

After all the work that’s been done on this truck, Pigg still wants more… The sky really is the limit for this rig.

Cummins Courts More Pickups

Compiled by G.R. Whale

Cummins Courts More Pickups

Already committed to the next Nissan Titan and very possibly a 2016-2017 Toyota Tundra with the ISV 5-liter V-8, Cummins and Nissan recently showed off a Frontier mule with a Cummins 2.8-liter four-cylinder in it; the road-going version carries the ISF badge. The truck was driven from Indiana, where Cummins headquarters and much R&D is located. We can’t tell you who owns it; only that Cummins does not build concept vehicles.
Sporting a ZF eight-speed automatic with an inverted-putter shifter like those used on Chrysler and Audi products, the truck was characterized as loud and unrefined, but when you’re using just two injection events (of eight capable) with little software tuning you can’t expect much more. Throttle response was intentionally dulled because a Frontier with more than 200 hp and 350 lb.-ft. of torque will readily spin tires in a couple of gears.
Estimates tossed around said 35-percent better fuel economy than the Frontier gasoline V-6 (261 hp, 281 lb.-ft., 15/21 mpg), and Cummins is working on 2019 emissions requirements. If Nissan (or anyone else) wants to spend the money, the engine could be further refined and lightened with an aluminum head and CGI block.

VW Updates Jetta, Gets New TDI

The 2015 Jetta gets a mid-life update with the EA288-generation TDI engine. Volkswagen claims an efficiency increase of eight percent and expects EPA ratings of 32/45 (combined 37), plus it’s LEV3 emissions compliant. Power is up to 150 horsepower (3,500-4,000 rpm), with the same peak 236 lb.-ft. of torque across a wider band.
Like the chassis, the engine’s gone modular; this MDB program using common bits for exhaust, EGR and coolers, turbos, charge-air cooling within the intake module, volume-control dual-pressure oil pump, and SCR components. There are separate coolant loops for the head and block during warm-up, and the water pump can be deactivated.
To tell it apart from a 2014 model Jetta, the fascia and rear end have both been restyled. A new bumper hides an air shutter that opens only as needed, and the A-pillar rain gutters have been reprofiled. The TDI does not get the side sill extensions or front and rear spoilers of the hybrid and GLI versions.
The cabin has received some minor updates, including a color multifunction display and ambient lighting on upper trims. Additional safety assist offerings include adaptive bi-xenon headlamps, blind spot and rear cross-traffic alerts, and forward collision warning.

GM to Offer More Diesels

When General Motors introduced the Cruze diesel to the U.S. market they anticipated about 10 percent of Cruze owners would pick it. Despite the first-year number being closer to two percent, GM says the diesel Cruze is meeting sales expectations. And according to GM Global Powertrain VP Steve Kiefer, as quoted in Automotive News, the Cruze diesel, “Will be the first of many diesel-powered passenger cars General Motors offers in the United States.”
Although Kiefer referred specifically to passenger cars, other comments included references to the Colorado/Canyon Duramax 2.8 (shown) and pickups. This suggests that GM may have an answer to Ram’s EcoDiesel half-ton, and that they’ll be introduced when consumers want them and the business case is made.

Diesel Takes to The Air

Driven by the rising cost and scarcity of 100LL avgas, diesel engines are getting into general aviation. This Cessna Skylane JT-A (named for its fuel of Jet A, Jet A1 or diesel) four-passenger fixed gear runs a 5-liter SMA engine delivering 227 hp at 2,200 rpm, speeds to 156 knots and range to 1,360 nautical miles, certified to 20,000 ft. Relative to a gas engine, it’s quieter, more efficient, has better altitude performance, and offers greater range or payload.
Cessna is also working on a JT-A version of the Skyhawk 172—one of the world’s most popular airplanes. The liquid-cooled, wet-sump Continental 2-liter inline four-cylinder runs 18:1 compression and makes 155 hp and 349 lb.-ft. at the prop with bsfc at 0.36 lb/hp-hr. It’s expected to cost 17.5 percent more than the gasoline version, with the payoff being slightly faster cruise speed, significantly more range (more than 1,000 nm) and cheaper fuel.
By 2016, American Champion Aircraft expects to have a diesel-powered Scout out, running a 180-hp Austro E4 engine in place of the gasoline 210-hp Lycoming. That diesel adds about 35 lbs. and costs about 15 percent more, with the benefits above and range increased from 700 to 1,200 nm.
Meanwhile, DeltaHawk flew a Cirrus SR20 to the Oshkosh festival. The original 200-hp gasoline engine was replaced by DeltaHawk’s turbocharged liquid-cooled V-4 rated at 180 hp, an engine that has far fewer parts, no complex electronics and easily runs on 28-cetane fuel (not the low limit).
You may not be buying a diesel airplane soon, but you’ll be able to go further when you get into one.

Mid-Size GM’s Priced, Diesel TBD

Pricing for the 2015 Chevrolet Colorado begins at $20,995 and the 2015 GMC Canyon at $21,880; all prices reflect an $875 destination charge for Colorado and $925 for the Canyon. A predictive rear-view camera, locking tailgate and power windows will be standard on all.
The mid-line Canyon SLE Extended Cab 2WD begins at $27,520, while the Colorado LT Crew Cab 2WD is $27,965, the Colorado Z71 Crew Cab 4WD short-bed is $34,790, and Canyon SLT Crew Cab 4WD short-bed is $37,875. Diesel pricing hasn’t been announced but logic and consumer demand suggest it will fall between Euro-car four-cylinder premiums of $1,300-1,500, and the $4,000-4,500 of V-6 pickups and utilities.

Porsche Cayenne Diesel Now Entry Model

With the normally aspirated V-6 and V-8 engines dropped, the Cayenne diesel becomes the base model for 2015. Priced at $62,695, pages of options handily push it beyond $100,000 even without ordering from the “Exclusive” menu.
A mid-life freshening applies a new hood, front fenders, revised grille work to feed intercoolers (every model uses forced induction), updated lights at both ends, tailgate, rear bumper and tailpipes. All Cayennes get grille shutters—40 years after they were used on the Porsche 928—and a second-generation auto start/stop function. Inside, there’s a multifunction sport steering wheel with shift paddles and a more comfortable rear seat with ventilation and heat options.
The 3-liter diesel V-6 continues with 240 hp from 3,800-4,400 rpm and 406 lb.-ft. of torque from 1,750-2,500 rpm. That’s enough to take the 4,650-lb. ute to 60 in the low seven-second range and on to 135 mph. EPA ratings should equal or better last year’s 19/29 and provide a cruising range greater than 700 miles. It’s two clicks slower to 60 than the new twin-turbo gas V-6 but $12,500 less and more efficient.
Later in the year, Porsche will add another diesel; they’re not saying which, but Macan and Panamera are the obvious choices. We expect the Panamera with a 3-liter V-6, whether it’s rated like the Cayenne’s or closer to the 300-horse, 479 lb.-ft. version available overseas that delivers 0-60 mph in about six seconds. DW

(No Ratings Yet)

InstrumentosTuning Parts

                                                     Tuning Parts
              http://blog.tuningparts.com.br/os-10-instrumentos-de-medicao-do-carro-inmetro/

O D G CHEVROLETOPALA/CARAVAN Omega

                  
http://www.odginstruments.com.br/painel.php


Este conjunto de instrumentos foi desenvolvido para ser utilizado em substituição ao conjunto de instrumentos originais dos veículos

CHEVROLETOPALA/CARAVAN . Características: * Iluminação translúcida com função dimmer * Sinaleira: 6 luzes (led) indicadoras das sinaleiras originais - Óleo, Alternador, Setas, Farol Alto, Alerta* e Freio*. (*alguns painéis originais não tem saída para estas indicações) * Velocímetro Eletrônico 200km/h, com odômetro total e parcial, configurável para qualquer relação de câmbio. * Contagiros 7000 RPM, Configurável para motores 4, 6 ou 8 cilindros. * Saída de acionamento para Luz de Alerta(Shift Light) incorporada. *Indicador de Temperatura de Água, compatível com o sensor original (MTE 3025). * Indicador de Nível de Combustível, compatível com as boias originais e com adaptações. Configurações: Número de cilindros: Com a ignição desligada, pressione o botão RPM, ligue a ignição. O ponteiro ficará mudando entre os valores 4,6 e 7, onde 4 e 6 indicam o número de cilindros e 7 corresponde a 8 cilindros. Quando o ponteiro indicar o valor desejado libere o botão RPM, o instrumento irá reinicializar indicando que gravou a configuração. Luz de Alerta (Shift Light): Após instalar o canhão ou caneta de alerta adquiridos à parte, ligue o veículo, acelere e mantenha o motor na rotação desejada para alerta, pressione e libere o botão RPM, a Shift Light irá piscar indicando que gravou o valor de rotação. Sempre que o giro do motor exceder este valor a Shift Light irá acender. Sensor do Velocímetro: Para que o velocímetro indique corretamente a velocidade é necessário configurá-lo no próprio veículo, para isto, depois de instalado o painel e o sensor, com a chave de ignição desligada, pressione o botão KM/h, gire a chave de ignição, o display ficará alternando entre 10, 100, 1000, que indica a quantidade de metros a ser percorrida para a configuração. Ao apresentar o valor desejado, libere o botão KM/h, o display ficará piscando durante 20 segundos. Antes que a contagem chegue ao fim, pressione e libere novamente o botão KM/h. Avance com o veículo exatamente a quantidade de metros que foi selecionada e pare. Pressione e solte novamente, o velocímetro irá fazer a rotina de inicialização indicando que gravou a configuração. Caso tenha entrado na configuração acidentalmente ou desista de fazer a configuração desligue a ignição antes que a contagem de 20 segundos termine, pois ao final desta os odômetros TOTALe PARCIALserão completamente zerados Odômetro: O velocímetro possui odômetro Total, que indica a distância total em Km percorrida pelo veículo e odômetro Parcial com resolução de 100 metros. O odômetro parcial pode ser zerado a qualquer momento pressionando o botão KM/h enquanto a chave de ignição estiver ligada. Nível de Combustível: Para realizar a configuração de bóia o painel deverá estar com a instalação elétrica pronta. Teste a instalação ligando a ignição ,os ponteiros deverá percorrer a escala, desligando a ignição o ponteiro deverá ficar na posição vazio. Bóias padrão, pré-configuradas: 1 - Pressione e mantenha pressionada a tecla SET NÍVEL, localizada atrás do painel. 2 - Ligue a ignição (não precisa dar partida), o led ao lado da tecla ficará piscando (rápido) enquanto o ponteiro vai passando a escala de faixa em faixa. Cada posição do ponteiro representa um dos 4 modelos de bóia, conforme a tabela: Manual de instalação PAINEL OPALA/ CARAVAN - SS 07/2015 Bóia Resistência VAZIO Resistência 1/2 Resistência CHEIO Posição do ponteiro 1 280 85 40 Faixa 1 (próximo ao vazio) 2 2 46 90 Faixa2 3 260 150 40 Faixa3 4 CONFIGURÁVEL CONFIGURÁVEL CONFIGURÁVEL Faixa4 (próximo ao cheio) Tabela 1 Pag. 1 Termo de garantia A ODG AUTO ACESSÓRIOS LTDA garante o funcionamento deste produto pelo período de 15 meses corridos a contar da data de venda (saída da fábrica), contra defeitos de fabricação. Neste período, se for verificado e comprovado defeito em peças ou na montagem, oriundos do processo de fabricação o produto deverá ser encaminhado para o fabricante para que seja efetuado o reparo, os custos com reparo e mão de obra correrão por conta do fabricante. A garantia se refere apenas ao funcionamento do produto, excluído reposição de embalagens, peças adicionais e danos de aparência exterior. O produto perderá imediatamente sua garantia em casos de violação/reparo não autorizados, danos causados por manuseio e ou instalação incorreta, mau uso ou desgaste natural. As despesas decorrentes com a remessa de encomenda postal, seguro e transporte são de responsabilidade única e exclusiva do proprietário. ODG Auto Acessórios Ltda R: Senador Benedito Valadares 560 - Bairro Industrial 3º seção Contagem - MG CEP 32223-030 Fone: +5

http://www.odginstruments.com.br/painel.php